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大时代的小人物,共享单车利益局
在共享单车的利益棋局中,所有人都是大时代下的小人物。
来源:商界杂志王剑冰2018-01-15 10:18:09
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共享单车没钱了?

 

2017年11月,有网络媒体报道称,摩拜和ofo资金告紧,已经开始挪用用户押金填补缺口,挪用总金额高达60亿元。

一石激起千层浪。摩拜与ofo公关部门连夜发文,称押金已管理妥善。用户则“人人自危”,讨论押金管理问题的声浪鼎沸。此时,一个老生常谈的问题再次成为焦点:共享单车到底赚钱吗?

小蓝单车创始人李刚说:“挣不挣钱是创业者该思考的,媒体朋友和用户就不用操心了。”摩拜单车创始人胡玮炜表示:“从历史角度看,任何一个有着上千万日订单的企业,都不需要担心挣不到钱。”后来她干脆说,“如果失败了,就当是公益”。ofo投资人朱啸虎则直接表示:“不知道不知道。”

也许,运营者的双手正在脱离方向盘,共享单车开始“撒把”前行。押金风波,盈利疑云,未来共享单车何去何从?也许以共享单车链条上参与者的视角,可以还原一个大致的真相。

“浴血”调度员

孙超是哈罗单车的调度员。任职一年多,他碰到过许多难以理解的事情,也见证了企业的慌乱。

每天早上,某小区门口的共享单车总是凌乱地倒成一片。孙超调取监控录像后发现,凌晨5、6点,一名男子总会按时出现,像推翻多米诺骨牌一样将共享单车成片踹倒。“没人知道为什么。”

还有一次,好几辆共享单车被抛入河中,孙超蹚水捞车,却怎么也拉不起来。潜入水中后发现有人用铁丝拴住单车,另一头被打上了死结。

更直接的冲突发生在调度现场。几天前,一个用户用完单车后,把单车随手抛到马路边。孙超上前劝阻,对方说,“我就停这咋了?”

这些“疑难杂症”,随着单车投放数量的增长而增加。哈罗单车一方面增加调度员——孙超入职时调度部门只有十几人,现在人数已经增长数倍——另一方面,又在不断增加单车的投放量。

2017年,哈罗单车新投放300万辆车。孙超担心的是:“车子越多,用户就越不爱惜”。这不仅会增加他的工作量,也是企业成本的一部分。这一担心不无道理。此前,一张二手交易平台的网页截图,在孙超的微信群里引起了热烈的讨论。截图显示,“99元出售ofo单车,终身免费维修”“2 000元回收摩拜单车,需拆除GPS”。

其实共享单车被人为损坏、私自占用的消息并不新鲜。

ofo已经将人为破坏纳入总成本损耗中。网络资料显示,ofo公开的损耗率约为5%,公司能承受的损耗率约为6%,即将到达极限。而据互联网分析师唐欣的调研,ofo的损耗率达20%,摩拜单车大概10%。2017年11月,按照摩拜给出的广州地区10%的损耗率粗略估算,其当月损失约600万元。

扩大用户规模的同时,也带来了源源不断的损耗。孙超表示,“挺羡慕网吧管理员”。在他心里,网吧才是最好的“共享模式”,“每台电脑80%的时间都在被使用,很少有人为损耗,管理起来很轻松”。

但试想,如果网吧变成“共享电脑”大量出现在街头,也必然导致成本倒挂。共享经济本质是“一物多用”,最大化经济效益。但从没有哪一门生意抢占市场像共享单车一样粗放——造车,投放,再造车,再投放。即使哈罗单车不投,其他企业也会投。

2016年下半年,孙超所在的城市杭州,共享单车还只有3万多辆,到了2017年,这个数量飙升至40万。疯狂背后的失序,还有其野蛮的一面。竞争对手的大量出现,让调度员对城市黄金位置的争夺更加激烈。

一次,孙超在某地铁站门口摆放好十几辆车,再次经过的时候,单车全部被丢到了墙角,原来的位置摆上了另一家的单车。位置被抢,孙超只能把车重新装进调度车,再寻找合适的位置。然而第二天,同一个地方,丢车事件再次上演。正好,孙超赶到的时候该公司调度人员正准备离开,他别停对方的车上前理论,结果对方一巴掌扇过来,他的鼻血就流了下来。

“现在最大的问题,是有车没地方投。”

悲欣王庆坨

孙超看到的是市场乱象,而共享单车供应商的观点更明确:“共享单车现在肯定是不挣钱的。”

天津王庆坨镇是“中国自行车第一镇”。2016年,共享单车给自行车行业新增了3 000万辆车的年产量,这对于日渐凋敝的王庆坨镇无异于兴奋剂。为此,王庆坨镇专门在北京设立招商办事处,接各大共享单车品牌的订单。

博雅单车是王庆坨镇第一批兴建的自行车厂,其老板人称老马。老马回忆2016年末的情况是“订单接到手软”,“太突然了,好像洪水爆发一样,我只要做多少他们就要多少,哪怕你给他100万辆他都全要了。”大年30那天,工人们没有放假,日夜开工。开年,5 000辆共享单车如约交付。老马把近千万元利润分成三部分,一部分奖励员工,一部分用于增设流水线,引入焊接机器人,另一部分用来招收新员工。

那段时间,媒体的报道是《王庆坨突围》。一场突如其来的狂欢降临小镇,但随着时间的推移,这种兴奋逐渐转转变成疑虑。

共享单车为什么这么“有钱”?

ofo与摩拜2017年的预计投放量均超过1 000万辆。在公开资料中,摩拜与ofo的造车成本3 000元、500元、200元不等,姑且取中间值300元进行估算。而带有GPS定位、蓝牙开锁功能的锁具成本约200元。忽略车架开模、预付款等资金,1 000万辆车的造车成本需要50亿元。当时,摩拜总融资额约24.5亿元,ofo为40亿元。仅单车制造一项,就超过了它们的融资额。

同时,造车的钱还不一定真正落到了实处。

老马说,“我从不给ofo做,那都是‘骑驴’的单子,都是中介爷。”“骑驴”是一句黑话,指的是吃回扣,而骑驴者则是共享单车企业与供应商之间的中介。按照“行规”,骑驴者通常拿15%的提成。

实际上,共享单车企业已经将价格压到了底线。有供应商表示,满足上海制定的“全国共享单车团体标准”的车辆,去掉智能锁的成本最低为400元,“再低就没法保证质量了”。但大多数共享单车的制造成本不到400元,甚至是300元,供应商利润空间已经很低。骑驴者为了从中赚钱要求供应商降低配置,不让供应商与订单企业接触。

结果就是在全国各地大量出现的“共享单车坟场”。厦门的“共享单车坟场”,4万多辆单车堆积如山,场面触目惊心,其中大部分车辆使用时间不足一年。

2017年2月,中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”专门召开会议,指出共享单车的安全、维护等后续问题亟待解决,由于企业性质不同,容易出现资金链断裂。

“预言”成真。从2017年6月开始,先后就有6家共享单车企业宣布倒闭。

老马的自行车厂里,现在还堆积着1 500辆酷骑单车。酷骑总部人去楼空,尾款至今未结。与索要押金无门的用户一样,王庆坨镇没有收到尾款的供应商们组成了“维权联盟”。而酷骑单车官方微博上留下的3个热线电话,要么打不通,要么就是订购电话。对此,消协已经喊话:“对于损害消费者合法权益的企业绝不姑息,将依法采取相关措施。”

再看现在的王庆坨镇,自行车厂已经减少大半。大量借钱扩充产能的供应商,拿不到尾款,产能闲置,资金链断裂。位于王庆坨镇中心地带,历来是“小镇经济晴雨表”的广告牌上,已经没有自行车零部件供应商的广告,取而代之的是催债公司。

悔不当初投资人?

摩拜单车创始人胡玮炜曾多次强调:“共享单车市场兴起到现在,不过才一年时间,不用在赚钱问题上这么心急。”

谁在心急?最急的一定是投资人。

2017年6月,ofo投资人朱啸虎还在微信朋友圈与投资摩拜的马化腾“互怼”,称ofo用户活跃度和增速远超摩拜,还表示“合并目前来看不太可能,双方认知差别很大。”到了2017年11月,朱啸虎已经改口:“ofo必须与摩拜合并,不合并没有盈利的可能。”

如果企业无法盈利,当初为何投资?其实朱啸虎最开始投资的时候,ofo是具备盈利能力的。

2016年6月,北大才子戴威完成学生创业项目“ofo共享单车”。当时,这是一门“简单的赚钱生意”:每辆单车每天的使用频率约8次,一次0.5元。专注校园市场一天可做到200万单,一年收入3亿多元。

模式本无问题。在封闭场景下做精细化运营,能最大程度降低设备损耗、运维等成本。学生的骑行半径相对固定,一所高校的调度工作请一位兼职人员就能搞定。“独角兽捕手”朱啸虎发现ofo后,拉上了高瓴资本,又和经纬创投合伙人肖敏一起找到了滴滴CEO程维共同投资。不到一年时间,ofo就完成了8轮融资,金额共计44亿元。这股春风,终于变成了风口。

实际上,这又涉及另外一种模式—融资模式。

过去,企业扩张的节奏是:投入成本制造产品—销售回笼资金—用利润扩大生产及销售规模。这种扩张方式速度缓慢,但步伐稳健。投资方的资金被用在技术创新、资源整合、切入新市场等关键点,收益随着企业利润而增长。最开始的ofo,就是这样的模式。但ofo现在的模式是:跨过“投入—积累—再投入”的步骤,利用巨额资金直接迈向顶级技术、顶尖团队、迅速走向全国市场。俗称烧钱。

而烧钱的数量,则直接决定企业规模。至于挪用押金问题,似乎成了烧钱模式下的“内生问题”。一辆共享单车可以向多位用户收取押金,形成了巨大的资金池。共享单车一开始就需要大量资金用于造车,抢占市场份额,而押金的诱惑实在太大。

曾有共享单车内部人士表示,“完全不动用押金是不可能的”。摩拜CEO王晓峰也曾在回答记者提问时透露,公司会拿出一部分押金购买理财产品,一度引发争议。而许多提供共享单车招商加盟的企业,“押金沉淀收入”已经公然写在广告语中来吸引加盟商。

甚至,有的共享单车企业也许从一开始就打起了押金的主意。最早爆出押金退款难的酷骑单车,其CEO高唯伟同时也是网贷公司诚信贷的CEO。诚信贷曾在2017年9月发生3.8亿元的资金逾期。有自称该公司前员工的网友爆料,酷骑单车和诚信贷的办公地点均在通州万达广场30层,两家公司共用一个财务系统。

烧钱模式能够快速扩大企业规模,抬高企业估值,提升投资方收益,各大投资机构对此已是驾轻就熟。但在中国商业史上,还没有像共享单车一样进行产品大规模社会投放的例子。时至今日,投资方显然高估了共享单车的盈利能力,低估了它的烧钱速度。

“投ofo的时候不知道这么烧钱。”2017年11月,朱啸虎公开表示:“我以后不再投烧钱的项目。”

共享单车谁说了算?

始料未及的不止朱啸虎。

整个共享单车行业总融资额超过177亿元。声称“盈利问题不用媒体和用户操心”的小蓝单车,已经在2017年11月黯然退市。戴威也曾在2017年4月表示,ofo还未实现全面盈利。

盈利遥不可期,烧钱仍在继续。与朱啸虎一样,摩拜与ofo背后的投资方在炒热风口之后,纷纷发现“货不对版”。这时候最佳的选择是建立退出通道,图个落袋为安。而最好的退出办法,就是促成摩拜与ofo合并。

愉悦资本、经纬创投、真格基金、红杉资本先后表态,认同或支持两家企业合并。但合并与否,其实投资方、创业者说了都不算——如今共享单车的利益棋局已经错综复杂。

摩拜第一大机构股东是腾讯,ofo第一大外部股东是滴滴,腾讯对于滴滴也有参股。如果两家企业合并,腾讯系很容易“形成合力”。

2017年12月,马云在接受媒体采访时表示,知道腾讯希望共享单车企业合并,但“不能为了垄断、为了早点收钱而做。”马云说出这句话的前一天,蚂蚁金服投资哈罗单车。更早之前,阿里增资永安行成为其第一大外部股东,并推动哈罗单车与永安行合并。

阿里对ofo没有绝对控制权。一位腾讯系投资人对此表示,阿里在共享单车领域没有死心,一直在接触其他品牌。投资哈罗单车和永安行,或是为了防止腾讯一家独大。对于合并,阿里持观望态度。

而作为ofo第一大股东的滴滴,合并之后其股份会折损一半左右,理应不同意合并。意外的是,滴滴却在积极促成此次合并。个中原因,从摩拜近期的动作似乎可以窥探一二。

2017年9月,摩拜宣布与首汽达成战略合作,接入首汽网约车服务;10月,与嘀嗒拼车合作;11月,与新特电动汽车签约,进军共享汽车市场。此外,摩拜还在和包括曹操专车在内的出行企业接触,寻找合作可能性。

这些举动,显然触碰了滴滴的利益。外界将这个以摩拜为中心的轻生态解读为“反滴滴联盟”。对于滴滴来说,如果摩拜与ofo合并,摩拜就不再是滴滴的敌人。但前提是,摩拜总裁胡玮炜和CEO王晓峰必须退出。

这显然不切实际。摩拜CEO王晓峰表示:“不觉得有任何合并的可能。”

其实不仅王晓峰不同意,李斌也不同意。摩拜董事长李斌,同时也是蔚来汽车和易车的创始人,嘀嗒和首汽的股东。他投资摩拜的初衷就是为自己的出行生态布局。在“反滴滴联盟”形成的过程中,李斌起到了斡旋的作用。倘若合并,也意味着“反滴滴阵营”基本瓦解。

在不明确合并后公司姓谁的情况下,ofo创始人戴威也公开表示,不会和摩拜合并。这就与滴滴产生了不可调和的矛盾。11月底,戴威称滴滴派驻ofo的三名高管已“集体休假”。也有滴滴员工表示,三名高管已于“休假”当周回到滴滴上班。或许,ofo正在试图掌握主动权。

多方博弈达到史无前例的高点。曾经的做局者仍想掌握共享单车的方向盘,但现在却是“撒把”前行,不受控制。

重新品味戴威“不会和摩拜合并”这句话,是否暗示着ofo会和出行领域的其他企业合作,像摩拜一样寻找自己的“想象空间”?

但是,单方面谈论共享单车未来的盈利问题是不实际的。共享单车未来能否盈利,怎样盈利,市场格局走向如何,都会随着这次多方博弈的结果而改变。唯一确定的是,所有人都无法断言结果。在这一点上,无论是马云、马化腾、王晓峰、戴威,还是调度员孙超、单车供应商老马,其实都一样。

——孙超心头,一位哈罗单车高管的话始终记忆犹新。那是一次全员大会上,领导向他们描绘的美好蓝图:“只要做得好,等到公司上市后,你就有员工股。你就是百万富翁,像阿里人一样。”

所有人都在设法实现自己的财富梦想,也都是这个大时代下的小人物。

(责任编辑 鲁璐)

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